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北京首條磁浮交通線(S1線)將於下月底開通，這條長10.2公裡的線路將連接北京西部郊區門頭溝與城區。
一列磁浮列車 安靜 地駛入線路起點石廠站。靜靜地，在站臺停下，輕啟車門，完全沒有地鐵的轟鳴、火車的呼嘯，很難想象如此龐大的身軀，身姿卻靜謐穩健，你也許可以類比聯想一輛電動大巴駛過身旁的感受。
S1線磁浮列車行駛在軌道上。 北京磁浮公司供圖
北京首條磁浮交通線(S1線)將於下月底開通，這條長10.2公裡的線路將連接北京西部郊區門頭溝與城區。
很多人對磁浮的記憶，停留在世紀台中坐月子中心價格之交持續瞭10年的京滬線輪軌、磁浮之爭。那場爭論最終以2008年京滬高鐵開工、輪軌派勝出告終。磁浮自此淡出公眾視野。
沉寂多年後，近年來，以北京磁浮為代表的國產中低速磁浮另辟蹊徑，呈現燎原之勢。應該說，北京S1線具有示范意義：它不僅示范著磁浮的性能優勢與應用場景，也示范著磁浮技術在中國的曲折進程。
貼地飛行，它的靜謐與龐大身軀 違和
北京門頭溝，S1線起點站。一列磁浮列車 安靜 地駛入線路起點石廠站。靜靜地，在站臺停下，輕啟車門，完全沒有地鐵的轟鳴、火車的呼嘯，很難想象如此龐大的身軀，身姿卻靜謐穩健，你也許可以類比聯想一輛電動大巴駛過身旁的感受。
而幾分鐘前，當它停駐在檢修庫時，以記者外行的眼睛，僅從外觀，根本無法判斷它與普通地鐵、輕軌的區別。人不可貌相，看來列車也是同樣。
停駐在檢修庫的S1線磁浮列車。 宰飛攝
北京磁浮公司總工程師孫吉良告訴記者，磁浮列車依靠電磁力懸浮在軌道上，沒有車輪與軌道的撞擊、振動及摩擦，磁浮列車如輕風一般 貼地飛行 。也許沒有另一種交通工具從字面上更契合 貼地飛行 這四個字瞭。
列車剛剛駛出站臺，便來瞭一個猶如長龍般的小曲線轉彎。帶領記者試乘的北京磁浮公司技術部經理張益晨介紹，這裡轉彎半徑僅為75米，而地鐵的最小轉彎半徑約為200米。更小的轉彎半徑讓磁浮交通選線更加靈活，更易避開建築物，甚至在樓宇之間逶迤穿行。張益晨手指列車窗外的居民樓說， 這個位置也就30米。
為瞭盡顯 示范線 的示范功能，S1自設瞭不少難題。爬坡就是其中之一。有北京母親河之稱的永定河分隔門頭溝區與石景山區。S1線同時跨越永定河及緊鄰河東岸的豐沙鐵路，列車上橋坡度達53 ，遠高於普通軌道最高40 的爬坡角度。
對於市民關心的電磁輻射問題，孫吉良總工程師說： S1線采用車、軌、梁一體技術，電磁完全封閉，不會泄露。
記者就此請教瞭中國科學院電工研究所（簡稱電工所）研究員葛瓊璇。葛瓊璇介紹，電工所曾多次測量S1線電磁輻射，結論是強度遠低於國際非電離輻射防護委員會（ICNIRP）公佈的國際標準。在距離車輛1米處，輻射已經很弱；在5 10米處，甚至弱於手機輻射。
不求取代地鐵，中低速磁浮的空間在哪裡
上海，浦東機場。一列駛出機場的高速磁浮列車上，乘客紛紛掏出手機，拍攝屏幕上不斷飆升的時速，100、200、300、400、430,430公裡/小時！
2003年，上海引進德國技術建造瞭國內首條高速磁浮，至今已14年，仍是全球唯一商業運營的高速磁浮線路。
S1線磁浮列車控制臺。 宰飛攝
而北京S1線則屬於磁浮中的另一個類別 中低速磁浮台中坐月子中心價格表，設計時速100公裡/小時。
對於北京中低速磁浮與上海高速磁浮的區別，孫吉良總工程師說：兩者應用領域完全不同。高速磁浮適用於長大幹線，如京滬線，對標的是高鐵。而低速磁浮則運用於城市軌道、旅遊景區等短途，對標的是地鐵、輕軌。
中國是世界上第三個擁有中低速磁懸浮技術的國傢。它與地鐵速度相近，在已有完備地鐵網絡的城市中，它仍有存在空間。孫吉良說，磁浮列車爬坡能力強、轉彎半徑小、噪聲低，造價低於地鐵，這些都是中低速磁浮的優勢。例如重慶這樣的山城，善於爬坡的磁浮更有用武之地。而在不便於地下挖掘的洛陽、濟南等城市，運行在高架上的中低速磁浮又有輕軌無法企及的低噪音。
但磁浮也非盡善盡美，比如與地鐵相比，磁浮交通屬於中運量軌道交通。S1線初期運營配備10列6輛編組列車，定員載客量1032人。而目前北京地鐵主流車型6B、6A額定載客量分別為1408人、1860人。葛瓊璇解釋說： 因為列車懸浮於軌道上，運載能力要差一些。特別擁擠的線路不太合適。日本名古屋磁浮列車就曾出現過超載導致無法懸浮的尷尬場面。
若客流量增大，我們將增加發車密度，發車間隔最短為90秒。不過，需要明確的是，磁浮不是要取代地鐵，而是地鐵的補充。 孫吉良強調。
葛瓊璇介紹，除中國外，目前世界上商業運營的中低速磁浮線路僅有兩條。首先是日本，名古屋中低速磁浮線路，2005年3月開通，連接名古屋到愛知世博會舉辦地豐田市，全長約9公裡。其次是韓國，2014年7月，仁川國際機場至龍遊站磁浮線路投入運營，全長6.1公裡。
張益晨在2009年初入這個行業時，腦中曾有一個問號：如果說磁浮是一項先進技術，為何全球運營線路少之又少？後來，他琢磨出的答案是：各個國傢情況不同 在國外，地鐵、公交等方式可能已滿足運力需求。在中國，特別是北上廣這樣的大型城市，僅靠地鐵、公交的運載能力仍然不夠，需要包括中低速磁浮在內的立體化交通。
回到八達嶺，回到夢開始的地方
北京，八達嶺長城。中國鐵路夢開始的地方。貫穿八達嶺的京張鐵路是中國自主修建的第一條幹線鐵路。一個世紀前，台中產後護理中心推薦詹天佑博士創造性地設計 人 字形線路，使火車在此處翻山越嶺。他的銅像至今豎立在八達嶺長城腳下的青龍橋火車站前。
鮮有人知的是，八達嶺也是中國中低速磁浮夢開始的地方。
1999年初，八達嶺長城景區外擴，新建停車場在距長城2.6公裡外的高速公路出口處。究竟采用怎樣的交通方式將遊客搭載上行？輕軌、大巴這兩種載客模式先後被否決。最新的磁浮技術進入人們視野。為建造八達嶺磁浮，北京磁浮公司（當時名為北控磁浮公司）應運而生。
2002年11月，原北京市計委在完成對八達嶺示范線前期操作審查後，向北京市政府提交瞭《關於八達嶺旅遊示范線立項請示報告》。此時，八達嶺磁浮線的選型、可行性研究、辦公樓建設等都已完成。但事與願違,由於方方面面的原因，八達嶺磁浮項目最終擱淺。耗時5年的建設準備工作不果。
繼八達嶺線之後，中國中低速磁浮推廣有過多種傳言，包括昆明世博園項目、成都青城山項目、北京東直門到首都機場線、滬杭磁浮線等，但都無疾而終。
直到2011年2月，由門頭溝通往市區的北京S1線立項，北京的磁浮交通建設得以重新開始。當年，公司領導在接受媒體采訪時展望 兩年以後（註：即2013年），我國第一條，世界第二條，也將是世界上最長的中低速磁浮交通線，將在首都大地上舞動它的風采。
然而，好事註定多磨。S1沿線大量復台中月子中心月子餐雜的拆遷工作讓工期一推再推。此外，2013年5月，國務院將城市軌道交通項目審批權下放到地方。由於審批權下放過程中，兩級政府之間存在銜接空檔，工期再一次被推後。
始料未及的是，長沙磁浮後來居上。2014年審批、2015年建成、2016年通車。以迅雷不及掩耳之勢奪下瞭 我國第一 世界上最長 等桂冠。
從1999年，北京磁浮公司的八達嶺之夢開始，到今年底S1線建成，北京的第一條磁浮線路前後經歷瞭18年。十年磨一劍已經不足以描述它的漫長歷程。 起瞭個大早，趕瞭個晚集。 葛瓊璇這樣比喻北京磁浮的這18年。
但這18年並非虛度。北京磁浮公司標準和知識產權部經理孫晨說： 在這18年裡，取得多項磁浮技術及工程化應用成果，立項國傢標準1項，頒佈行業標準9項，地方行業標準1項，企業標準50多項。我們建立的標準為國傢磁浮發展奠定瞭基礎。
八達嶺是磁浮夢開始的地方，我們正在計劃重啟這個擱置瞭十多年的項目，期待圓夢長城腳下。 在孫吉良看來，古老文明遇見現代科技隻是時間問題。
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